資料提供: 內政部營建署
本文為內政部營建署107年12月出版「為愛出行」書稿節錄P142-P149
(圖片摘錄「為愛出行」)
平均每年有1,000多隻野生動物在陽明山遭路殺，怎麼幫助牠們避開危險，找到平安回家的路，是人類應負的責任，「生態廊道」也許正是野生動物的生存之道……
半夜1點多，1隻保育類特亞種白鼻心，從1座位於陽明山地區巴拉卡公路下方的水泥通道緩緩前進，不知有意或無意，白鼻心抬頭看了一眼設於廊道出口處上方的攝影機，表情一愣，隨即低頭走出廊道。
另一頭，幾隻長相近似老鼠的鼩鼱，捱著廊道邊緣，正準備通過。牠們的視力不好，但觸覺和嗅覺卻極為敏銳，通常都是整個家族集體行動，行走時1隻銜著另1隻的尾巴列隊蜿蜒前進。
這是從廊道入口處裝設的紅外線感應錄影機中，擷取下來的紀錄影片。這座地下通道，是陽明山國家公園管理處特別為該地區小型動物所籌建的。
地下穿越道保障小動物安全過馬路
這樣的微型動物地下穿越廊道，整個陽明山國家公園裡設有5處，多年來，肩負著減少動物因誤上馬路被車撞擊而陳屍公路上「路殺」（road kill）事件的重責大任。
現任台江國家公園管理處六孔管理站主任黃光瀛，是構築這5座微型動物生態廊道重要推手，在國內首開先例，這項構想更啟發國人對野生動物生存權益的重視。
民國79年，黃光瀛在美國密西根州留學期間，曾跟隨教授做當地動物路殺研究發現，每年有4,000隻鹿被汽車撞死案例，其他未報案的小型動物如刺蝟、浣熊等，更不知凡幾。該州保險公司甚至提供「野生動物碰撞險」給駕駛人，投保後若撞到鹿，保險公司會針對汽車所受撞擊損失給予理賠，法律更明文規定，駕駛人撞鹿致死後若報案，還可以由駕駛人帶回動物遺體。
民國81年他從美國密西根州立大學，取得漁業及野生動物學碩士學位返國後，因緣際會進入陽明山國家公園管理處保育研究課工作，因為在美求學的研究經歷，加上他曾就讀中興大學森林系和獸醫系，及後來臺大生態學與演化生物學博士的學歷背景，民國84年開始，黃光瀛著手在園區內展開生態監測調查，至民國95年長達12年間，在他鎖定研究調查的48公里道路、14個路段上，共拾獲13,000筆以上遭車輛輾過的動物遺骸，亦即平均每年至少有上千隻野生動物命喪輪下。
動物路殺的熱點、熱時、熱種
形體還算完整的動物被製成標本，展示於陽明山國家公園菁山自然中心，一雙雙凝結的眼神彷彿無奈的訴說著牠們的故事，其餘多數動物屍體，則被送進冰櫃以零下30度保存，提供學者做DNA 分析，做動物親緣研究等等。「特有生物中心、臺大、臺師大的學者專家利用過，不必到野外捕捉。」黃光瀛說。
黃光瀛說，這些動物遭致路殺並非隨機發生，而是可以歸類出幾個特點。
1：「熱點」，人類因為經濟開發因素，開闢各種道路便利運輸，有些道路會經過野生動物棲息地，導致棲地被切割零碎化，而野生動物為了繁殖、遷移、覓食、尋找水源等因素，不得不從人類構築的道路穿越，而慘遭輾斃。
棲地零碎化的結果，將影響物種數量、族群間基因交流，及繁殖與存亡率。
黃光瀛指出，全臺灣土地面積36,000平方公里，現有公路不包括林道、產業道路、臨時便道等將近30,000公里，換算下來，臺灣每百平方公里道路長80公里，比先進國家更為密集，野生動物棲地零碎化可見一斑。
2：「熱時」，即動物最常經過道路的時段，例如繁殖季節，或1天內好發時段，白天或黑夜等。
3：「熱種」，即哪些動物經過？例如陽明山上的白鼻心、穿山甲，屏東的陸蟹，高速公路上紫斑蝶遷徙等。
黃光瀛說，這些動物遭致路殺並非隨機發生，而是可以歸類出幾個特點。
根據交通部統計，臺北市是全國每公里道路汽車數最高、道路密度第2高的縣市，陽明山雖然不是臺北市交通網密度最高的地區，但卻是鄰近地區民眾重要的觀光休憩場所，且園區內幾條道路連結臺北市及北海岸地區，交通流量相當可觀。
讓紅蟹能安全來回棲息地與生殖地
(圖片摘錄「為愛出行」)
人為協助野生動物遷徙、繁殖
文化大學生命科學系助理教授陳怡惠博士指出，針對減少道路上動物路殺熱點，國際上一般較常採用幾種方法：
1：「進行道路封閉」，例如澳洲政府每年會在該國聖誕島紅蟹生殖遷移季開始時，針對某些道路進行交通管制並封閉道路，讓紅蟹能安全來回棲息地與生殖地。
(圖片摘錄「為愛出行」)
2：「是採用人為協助動物過馬路」，例如新竹大山背地區的「幫梭德氏赤蛙過馬路」活動，每年新竹荒野協會會號召志工，在10、11兩個月梭德氏赤蛙進行產卵遷移的夜間，以人力方式協助成蛙安全抵達溪流或返回森林，減少其在路上逗留時間。
以上2種方法係針對生殖季短且大量生殖遷移活動的個體物種，可在特定時間進行，無法長期採用。
此處有青蛙出沒請留意四周
(圖片摘錄「為愛出行」)
第3種減緩路殺的方式，是改良道路及路邊硬體設施，例如在路旁設立警告標誌及警語，或在路上設立減速帶及減速路脊(speed bump line)，提醒或迫使駕駛人降低車速，減低野生動物穿越馬路時路殺機率。
建造動物廊道與路邊引導式圍籬，可防止動物移動到道路上，並引導動物進入天橋式(overpass) 或地下式(underpass) 通道，增加動物利用機率，減少因誤闖地面車道發生車禍。另方面，動物廊道更有連接被隔離棲地間動物遷移及基因交流功能。
道路生態學漸成顯學
陳怡惠表示，許多研究顯示，高路殺率造成的高死亡率，會造成動物族群量明顯下降，降低族群遺傳多樣性及族群間的遺傳交流，甚至增加族群或物種的滅絕風險。因此，減少路殺已成為全球生物多樣性保育的重要課題之一，進而衍生出1門「道路生態學」的新學問。
紮實的研究基礎，讓黃光瀛歸納出陽明山動物意外事故發生頻率最高，位於縣道101甲及台2甲陽金公路上的5處熱點，他仿效密西根州政府自然資源管理局的作法，規劃建造微型動物生態廊道，並於民國93年8月完工啟用。
生態廊道概念最早由哈佛大學景觀生態學家佛曼博士(Dr. R. T. Forman) 所提出，他認為，因應都市發展，人類不得已需將整個環境切割成數個小區塊，因此有必要在區塊之間為當地野生動物量身訂做，建立有效的生態廊道(ecological corridor)，除了避免動物「路殺」外，還可提供生物棲息、遷移、覓食、求偶、及基因交流的機會，以提升環境豐富度，有助生物的多樣性(bio diversity)。
黃光瀛以野生動物的角度出發，構思廊道的設置方式，利用誘導網循循善「騙」，將動物從森林裡騙入這條廊道，並從中學會使用廊道，達成小動物們穿越道路的目的。
導引動物進入通道中
(圖片摘錄「為愛出行」)
以動物角度規劃 循循善「騙」
「許多野生動物為了生存，天生就懂得走路要靠『邊』走，誘導網就是利用牠們沿著邊緣行進的習性，仿喇叭形狀由寬變窄銜接廊道出口，導引動物進入通道中，」同時，防護網上下方因應不同物種習性稍作改變，例如上方將防護網以135度傾斜角度反摺，讓小動物無法攀爬，下方則將防護網深埋入地下10公分，讓喜歡挖洞的穿山甲無功而返，改走「正道」。
這5條生態廊道，長寬各為60公分，廊道內仿岩石做成可以增加阻力的粗糙表面，以利各種爬蟲或兩棲類，而為防止通道因颳風下雨導致植被淤塞或淹水，特別與道路兩旁的山溝成立體交叉方式建造，讓山溝從廊道下方以U 型方式穿越。
廊道一端出口處架設紅外線感應照相機及錄影監視系統，陽管處保育研究課技佐潘昱光說，該處每年會派員對廊道進行清淤，以保持廊道暢通，根據影像資料統計，迄今已有24種數量超過17,000多隻次野生動物利用通過，物種中不乏保育類動物如穿山甲、白鼻心、麝香貓、雨傘節、龜殼花及眼鏡蛇等。
黃光瀛說，興建當年為了不影響道路交通，還特別採用預鑄方式先行做好水泥管，施工時於現場一段段快速接上，工程期極短，絲毫不影響用路人的便利。他記得，當年廊道竣工時還發生一段趣事，陽管處收到臺北市政府公文表示，要對該工程徵收道路工程設施受益費，「其實這項工程最大的受益者，是陽明山的野生動物，經過陽管處的說明，市政府因而免徵。」
根據黃光瀛調查統計，從動物地下涵洞啟用後，有效減少動物路殺近百分之35，如此顯著績效，當年曾引起政府重視，民國95年在陽明山召開第一屆道路生態研究工作坊，探討生態廊道對生物多樣性的影響與成果。